എം റിജു
കടലിനടിയില് കൂടി നൂറുകണക്കിന് ട്രെയിനുകള് കടന്നുപോവുന്ന ഒരു തുരങ്കപാതയെപ്പറ്റി നിങ്ങള് കേട്ടിട്ടുണ്ടോ? അത്, ഭാവനയല്ല, സത്യമാണ്. ബ്രിട്ടന്റെയും ഫ്രാന്സിന്റെയും ഇടയിലുള്ള കടലിടുക്കായ ഇംഗ്ലീഷ് ചാനലിലെ കടലിനടിയില് തീവണ്ടി കടന്നുപോകാന് തുരങ്കങ്ങള് ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഇന്ന് ദിവസേന 400 ട്രെയിനുകളാണ്, 60,000 ആള്ക്കാരുമായി സമുദ്രത്തിനടയില്കൂടി അങ്ങോട്ടുമിങ്ങോട്ടും സഞ്ചരിക്കുന്നത്. അതോടൊപ്പം ഒറ്റ ദിവസം 4,600 ട്രക്കുകളും 7,300 കാറുകളും ഈ ഭീമന് ട്രെയിനുകളില് കടത്തുന്നു! ഏറ്റവും ഒടുവിലുള്ള കണക്ക് പ്രകാരം, ഒരു വര്ഷം, ഒരുകോടി ജനങ്ങള്, വെറും 35 മിനുട്ടുകൊണ്ട് ഇംഗ്ലണ്ടില്നിന്ന് ഫ്രാന്സില് എത്താവുന്ന ഈ ടണലിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്നു.
യൂറോപ്പിലെ പ്രധാന മലനിരയായ ആല്പ്സില് മനുഷ്യര്ക്ക് യാത്രചെയ്യാനായി ആയിരക്കണക്കിനു തുരങ്കങ്ങള് ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതില്ക്കൂടി 20000-30000 വാഹനങ്ങള് ഒക്കെയാണ് ഓരോ ദിവസവും അതില്ക്കൂടി കടന്നുപോവുന്നത്. ഇതെല്ലാം യൂറോപ്പിലെ പരിസ്ഥിതിയെ നശിപ്പിച്ചോ? പ്രകൃതി സംരക്ഷണത്തിന് വന് പ്രധാന്യം കൊടുക്കുന്ന സ്കാന്ഡനേവിയന് രാജ്യങ്ങളിലും, എന്തിന് ചൈനയിലും, ജപ്പാനിലും വരെ തുരങ്കപാതകള് സര്വ സാധാരണമാണ്. അവ പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ ജീവനാഡിയാണ്.
നോക്കണം, കടലിടനിയിലുടെ, രണ്ട് രാജ്യങ്ങളെവരെ ബന്ധിപ്പിച്ചാണ് ഇംഗ്ലണ്ടും ഫ്രാന്സും തുരങ്കപാത നിര്മ്മിച്ചത്. നമ്മുടെ നാട്ടിലേക്ക് വന്നാല് ആനക്കാംപൊയില്- കള്ളാടി എന്നീ രണ്ട് സ്ഥലങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാതയെ ചൊല്ലിയാണ് ഈ വിവാദങ്ങള്. വൈത്തിരിയില് നിന്ന് കോഴിക്കോട് മെഡിക്കല് കോളേജിലേക്ക് 57 കിലോമീറ്റര് ആണ് ഉള്ളത്. നല്ലൊരു ഇരട്ടവരിപ്പാതയുണ്ടെങ്കില് അരമണിക്കൂര് കൊണ്ട് എത്താവുന്ന ദൂരം. ഇപ്പോള്, മൂന്നുമണിക്കുര് ഇല്ലാതെ ഒരു ആംബുലന്സ് പോലും ആ വഴി താണ്ടില്ല. ദിവസവും എത്രയോ മനുഷ്യജീവനകുളാണ് ആണ് തിങ്ങിനിറഞ്ഞ വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിന്റെ കരുണയും കാത്ത് താമരശ്ശേരിച്ചുരം വഴി കടന്നുപോകുന്നത്. ട്രാഫിക്ക് ബ്ലോക്കില് കിടന്ന് എത്രയെത്ര മരണങ്ങള്!
ഇന്ന് താമരശ്ശേരി ചുരത്തില് ഒരു മരം വീണാല്പോലും വയനാട്ടിലേക്കുള്ള ഗതാഗതം തടസ്സപ്പെടുന്ന അവസ്ഥയാണ്. അതിനുള്ള പരിഹാരം എന്ന നിലയിലാണ്, ആനക്കാംപൊയില്-കള്ളാടി, മേപ്പാടി തുരങ്കപാത, ദീര്ഘകാലത്തെ മുറവിളികള്ക്ക് ശേഷം തുടങ്ങിയത്. കഴിഞ്ഞ ദിവസം അവിടെ മണ്ണിലിടിച്ചിലുണ്ടാവുകയും, ഏഴ് തൊഴിലാളികള് ദാരുണമായി കൊല്ലപ്പെടുകയും ചെയ്തു. നിര്മ്മാണ കമ്പനിയുടെ അനാസ്ഥമൂലമുണ്ടായ തീര്ത്തും മനുഷ്യ നിര്മ്മിത ദുരന്തമായിരുന്നു അത്. പക്ഷേ ഇതോടെയാണ് തുരങ്കപാത തന്നെ ഉപേക്ഷിക്കണം എന്ന വാദം പലകോണുകളില്നിന്നും വീണ്ടും ഉയരുന്നത്. എന്നാല് ലോകം ഇതില് എന്തുചെയ്തു എന്നുനോക്കാം. വയനാടിനേക്കാള് പരിസ്ഥിതി ദുര്ബലമായ പ്രദേശത്തുകൂടി, ലോകത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളില് തുരങ്കപാതയുണ്ട്. ലോകത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും സുരക്ഷിതവും പരിസ്ഥിതി സൗഹാര്ദപരവുമായ നിര്മ്മിതിയാണ് തുരങ്കപാതകള്. പലയിടത്തും നിര്മ്മാണത്തിനിടെ അപകടങ്ങളും മരണങ്ങളും ഉണ്ടായിട്ടുമുണ്ട്.
നോര്വേയും ചൈനയും ചെയ്തത്
പരിസ്ഥിതിസ്നേഹത്തിന്റെ പര്യായമാണല്ലോ സ്കാന്ഡിനേവിയന് രാജ്യമായ നോര്വേ. കേരളത്തിന്റെ പത്തിലൊന്നാണ് നോര്വേയുടെ ജനസംഖ്യ. ആയിരത്തിലേറെ തുരങ്കങ്ങള് ആണ് നോര്വേയില് ഉള്ളത്. ലോകത്തിലേറ്റവും തുരങ്കങ്ങള് ഉള്ള നൊര്വേയില്, കടലിനടിയില്ക്കൂടിയാണ് 33 ടണലുകള്. ഇതില് 14 കിലോമീറ്റര് നീളമുള്ളവയുണ്ട്. നോര്വേയില്ത്തന്നെയുള്ള ലോകത്തേറ്റവും വലിയ ടണല് ആയ ലേര്ഡല് ടണലിന്റെ നീളം 24 കിലോമീറ്ററിലേറെയാണ്. ഈ ടണലുകളുടെ എല്ലാത്തിന്റെയും കൂടി നീളം ആയിരത്തിലേറെ കിലോമീറ്ററാണ്. ചില ടണലുകള് വളരെ വിസ്താരമേറിയതാണ്, അവയില് ഭൂഗര്ഭത്തില്ത്തന്നെ റൗണ്ട് എബൗട്ടുകള് ഉണ്ട്. അതുപോലെ വലിയ ക്രൂയ്സ് ഷിപ്പുകള്ക്ക് കടന്നുപോകാന് പറ്റുന്ന ടണലുകള് ഉണ്ടാക്കാന് തയ്യാറെടുക്കുകയാണ് നോര്വേ! മറ്റൊന്ന് പ്ലാന് ചെയ്യുന്നത് വെള്ളത്തില് പൊങ്ങിക്കിടക്കുന്ന ടണല് ആണ്.
ചൈനയില് ആകെ പതിനഞ്ചായിരത്തിലേറെ കിലോമീറ്റര് നീളത്തില് പതിനാറായിരത്തിലേറെ തുരങ്കങ്ങള് ഉണ്ട്. ആകെ അയ്യായിരത്തിലധികം കിലോമീറ്റര് നീളത്തില് പതിനൊന്നായിരത്തോളം ടണലുകള് ജപ്പാനിലും ഉണ്ട്.
പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണത്തില് ഏറെ ശ്രദ്ധിക്കുന്ന സ്വിറ്റ്സര്ലന്ഡിന്റെ കാര്യം നോക്കുക. അവിടെ 1999-ല് നിര്മ്മാണം തുടങ്ങി 2016-ല് പൂര്ത്തിയാക്കി യാത്രയ്ക്ക് തുറന്നുകൊടുത്ത ഗോട്ടാര്ഡ് ബേസ് ടണല് പഠിക്കേണ്ട വിഷയമാണ്. അതീവ പരിസ്ഥിതി ദുര്ബലമായ പ്രദേശത്ത് വിജയകരമായി നിര്മ്മിച്ച 57.1 കിലോമീറ്റര് നീളമുള്ള ഈ റെയില്വേ ടണല് ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും നീളമേറിയ ടണലാണ്. അതോടൊപ്പം യാത്രക്ക് ഉപയോഗിക്കുന്നവയില് ഭൂമിക്ക് ഏറ്റവും അടിയില്ക്കൂടി കടന്നുപോകുന്ന തുരങ്കവുമാണിത്. അങ്ങോട്ടും ഇങ്ങോട്ടും പോവാന് ഓരോ തുരങ്കം വീതമാണുള്ളത്. ഓരോ 325 മീറ്ററിലും അത്യാവശ്യഘട്ടങ്ങളില് ഉപയോഗിക്കാനായി അവയെ തമ്മില് ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടും ഉണ്ട്. സ്വിസ് ആല്പ്സ് മലനിരകളിലൂടെ അടിയില്ക്കൂടിയുള്ള ഈ തുരങ്കം, യുനെസ്കോ ലോകപൈതൃകപ്രദേശമായ, പ്രകൃതിസംരക്ഷണകേന്ദ്രങ്ങളും വന്യജീവിആവാസവ്യവസ്ഥകളും ഉള്പ്പെടുന്ന പരിസ്ഥിതിലോലമായ ആല്പൈന് മേഖലയില് ആണ് സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത്.
ഈ ടണല്, റോഡിലെ ഭാരിച്ച ചരക്ക് വാഹനഗതാഗതം റെയിലിലേക്ക് മാറ്റി, ആല്പ്സിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് കുറയ്ക്കാനും പരിസ്ഥിതി ആഘാതം ലഘൂകരിക്കാനുമായി സ്വിറ്റ്സര്ലന്ഡിന്റെ ആല്പൈന് ഇനിഷ്യേറ്റീവിന്റെ ഭാഗമായി രൂപകല്പ്പന ചെയ്തതാണ്. ഏറ്റവും ആഴമേറിയഭാഗത്ത് പല വലിയ ഖനികളോടുപോലും താരതമ്യം ചെയ്യാവുന്നത്ര ആഴത്തില് ഭൂമിക്ക് രണ്ടര കിലോമീറ്റര് അടിയില്ക്കൂടിയാണ് ഈ തുരങ്കം കടന്നുപോകുന്നത്. വെന്റിലേഷന് ഇല്ലാത്തപക്ഷം ആ ഭാഗത്ത് 46 ഡിഗ്രി സെന്റീഗ്രേഡ് വരെ ചൂട് ഉണ്ടെന്നോര്ക്കണം. തുരങ്കത്തിന്റെ രണ്ടറ്റത്തും രണ്ട് കാലാവസ്ഥകള് പോലുമാണ്!
ഈ തുരങ്കം ഉണ്ടാക്കിയതിനാല് വടക്കന്-തെക്കന് യൂറോപ്പിനിടയിലെ (ഉദാഹരണത്തിന്, സൂറിച്ച് മുതല് മിലാന് വരെ) യാത്രാസമയം ഏകദേശം ഒരു മണിക്കൂര് കുറയ്ക്കാനായി. അതോടൊപ്പം ചരക്ക്, യാത്രാട്രെയിനുകള്ക്കായി ഒരു അതിവേഗതീവണ്ടിമാര്ഗവും ലഭ്യമായി. ആല്പൈന് റോഡുകളിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ലഘൂകരിക്കാന് ഈ തുരങ്കത്തിന്റെ നിര്മ്മാണം വളരെ സഹായിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഭൂഗര്ഭജലം, സസ്യജന്തുജാലങ്ങള്, വന്യജീവികള് എന്നിവയെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞരീതിയില് ബാധിക്കുന്നതരത്തില് കര്ശനമായ പരിസ്ഥിതിനിയമങ്ങള് പാലിച്ചാണ് ഈ തുരങ്കം നിര്മ്മിച്ചത്.
ഭാരമേറിയ ചര്ക്കുവണ്ടികള്ക്ക് സഞ്ചരിക്കാന് ശേഷിയുള്ള ഈ തുരങ്കത്തില്ക്കൂടി ദിവസേന 260 ചരക്ക് ട്രെയിനുകളും 65 അതിവേഗ യാത്രാട്രെയിനുകളും കടന്നുപോകുന്നുണ്ട്. റോഡ് ഗതാഗതം മൂലമുണ്ടാവുന്ന കാര്ബണ് ഉദ്ഗമനം ഗണ്യമായി കുറച്ച്, ദുര്ബലമായ ആല്പൈന് മേഖലയെ സംരക്ഷിക്കാന് ഈ തുരങ്കത്തിന്റെ നിര്മ്മാണം കാരണമായി. ഈ തീവണ്ടിപ്പാത വന്നതിനാല് ഓരോ ദിവസവും 40000 ട്രക്കുകള് ചുരം കയറി ഇറങ്ങുമ്പോള് ഉണ്ടാകുന്നത്ര കാര്ബണ് എമിഷന് ആണ് കുറയുന്നത്. നൂതന എഞ്ചിനീയറിംഗിനെ പരിസ്ഥിതിസംരക്ഷണവുമായി സമന്വയിപ്പിച്ച് പരിസ്ഥിതിദുര്ബലമായ പ്രദേശങ്ങളിലെ ഗതാഗതപ്രശ്നങ്ങള് പരിഹരിക്കുമ്പോള് സുസ്ഥിരസംരക്ഷണത്തിന് മുന്ഗണന നല്കി, അടിസ്ഥാനസൗകര്യവികസനത്തിന്റെ മാതൃകയായി ഗോട്ടാര്ഡ് ബേസ് ടണല് നിലകൊള്ളുന്നു.
ബ്രിട്ടീഷ് -ഫ്രാന്സ് സഹകരണം
ഇത്തരത്തിലുള്ള തുരങ്കപാതകള്ക്കായി ശത്രുരാജ്യങ്ങള്പോലും സഹകരിക്കുന്ന അവസ്ഥയാണ് യൂറോപ്പിലൊക്കെയുള്ളത്. പലകാര്യങ്ങള്ക്കും ബ്രിട്ടീഷുകാര്ക്കും ഫ്രഞ്ചുകാര്ക്കും തമ്മില് വൈരമുണ്ട്. അത് ഇന്നോ ഇന്നലെയോ തുടങ്ങിയതല്ല ഈ വൈര്യം. ഫ്രഞ്ചുകാരുടെ ഏറ്റവും മഹാനായ ഭരണാധികാരി നെപ്പോളിയനെ ബ്രിട്ടീഷുകാര് തോല്പ്പിച്ചതും, അവരവരുടെ ഭാഷകളാണ് മികച്ചതെന്ന വിശ്വാസവും, അമേരിക്കയില് മേല്ക്കൈ ഫ്രഞ്ചിനുപകരം ഇംഗ്ലീഷിനു കിട്ടിയതുമായി അനവധി കാരണങ്ങള് ഇതിനുണ്ട്. അതിനെല്ലാമുപരി രണ്ടുരാജ്യങ്ങളും തങ്ങളുടെ രാഷ്ട്രത്തിന്റെയും പൗരന്മാരുടെയും ക്ഷേമത്തിനും അഭിവൃദ്ധിക്കുമായി പരസ്പരസഹകരണത്തിന് എന്നും മുന്നിലാണ്. അതിന്റെ ഭാഗമാണ് ഇംഗ്ലീഷ് ചാനലിലൂടെ, ഇരുരാജ്യങ്ങളെയുും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന കടല് തുരങ്കപാത.
1988 -ലാണ് ഇതിന്റെ പണി തുടങ്ങിയത്. രണ്ടുവശത്തുനിന്നുമായി തുരക്കല് യന്ത്രങ്ങള് തുരന്നുതുരന്ന് തമ്മില് കൂട്ടിമുട്ടിയപ്പോള് അവ തമ്മില് 36 സെന്റീമീറ്ററിന്റെ വ്യത്യാസമായിരുന്നു ഉണ്ടായിരുന്നത്. അങ്ങോട്ടേക്കും ഇങ്ങോട്ടേക്കും പോകാന് മുപ്പതുമീറ്റര് അകലത്തില് ഏഴര മീറ്റര് വ്യാസമുള്ള ഓരോ തുരങ്കങ്ങളും മധ്യത്തില് അഞ്ചുമീറ്ററോളം വ്യാസമുള്ള ഒരു സര്വീസ് തുരങ്കവുമാണ് ഉള്ളത്. ഇത് എന്തെങ്കിലും അത്യാഹിതമുണ്ടായാല് ഉപയോഗിക്കാന് കഴിയുന്നതാണ്. ആകെ 12,000 ടണ് ഭാരം വരുന്ന 11 തുരക്കല് യന്ത്രങ്ങള് ഉപയോഗിച്ചാണ് തുരങ്കങ്ങള് നിര്മ്മിച്ചത്. ഇങ്ങനെ പുറത്തേക്കെത്തിയ മണ്ണിന്റെ ഒരു ഭാഗം കൊണ്ട് കടല് നികത്തി ബ്രിട്ടീഷുകാര് 74 എക്കര് വിസ്താരമുള്ള ഒരു പാര്ക്ക് ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ( നമ്മുടെ കള്ളാടിയില് ആ മണ്ണ് കൂട്ടിയിട്ട് ദുരന്തമുണ്ടാക്കി)
കടലിന്റെ അടിത്തട്ടില് നിന്ന് ശരാശരി 50 മീറ്റര് താഴെയാണ് ഇംഗ്ലീഷ് ചാനലിലെ തുരങ്കങ്ങള്. രണ്ടുഭാഗത്തുനിന്നും തുല്യ അളവില് വൈദ്യുതി ടണലില് ലഭ്യമാക്കുന്നു, ഇതുപയോഗിച്ച് ഓടിക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക് എഞ്ചിനുകളാണ് 750 മീറ്ററോളം നീളമുള്ള ട്രെയിനുകളെ കൊണ്ടുപോകുന്നത്, ആവശ്യമെങ്കില് ഏതെങ്കിലും ഒരു വശത്തുനിന്നുമാത്രം വൈദ്യുതി എടുത്ത് പ്രവര്ത്തിക്കത്തക്കരീതിയില് ആണ് ഈ പദ്ധതി തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ളത്.
2017 -ല് ഈ ടണലില്ക്കൂടികടന്നുപോയത് ഒരു കോടിയിലേറെ ആള്ക്കാരും 12 ലക്ഷം ടണ് ചരക്കും ആണ്. ഇതുകൂടാതെ 26 ലക്ഷം കാറുകള് 16 ലക്ഷം ലോറികള് എന്നിവയും തീവണ്ടിമാര്ഗം കടന്നുപോയി. ഇംഗ്ലീഷ് ചാനല് കടന്നുപോകാനുള്ള ഏറ്റവും വേഗതയേറിയതും ചെലവുകുറഞ്ഞതുമായ മാര്ഗമാണ് ചാനല് ടണല്. കാര് ഓടിച്ച് തീവണ്ടിയില് കയറ്റി അതില്ത്തന്നെ ഇരുന്ന് 35 മിനുട്ടുകൊണ്ട് ടണല് കടന്ന് അവിടുന്ന് കാറില്ത്തന്നെ യാത്ര തുടരാം. ബ്രിട്ടനില് ഇടതുവശത്തും ഫ്രാന്സില് വലതുവശത്തുമാണ് കാര് ഓടിക്കേണ്ടത് എന്നു മാത്രം.
2000 വര്ഷം മുതല് തീവണ്ടികളില് ഓമനമൃഗങ്ങളെ കൊണ്ടുപോകാന് അനുമതി നല്കിയശേഷം 20 ലക്ഷത്തോളം നായ്ക്കളും പൂച്ചകളും ഈ തുരങ്കപ്പാതവഴി കടന്നുപോയി. വാലന്റൈന് ദിനത്തില് ഓരോ വര്ഷവും ഒരു കോടിയോളം പൂക്കളും ടണല് വഴി കൊണ്ടുപോകുന്നു. ബ്രിട്ടനും മറ്റു യൂറോപ്യന് രാജ്യങ്ങളും തമ്മിലുള്ള വ്യാപാരത്തിന്റെ നാലിലൊന്നും ഈ തുരങ്കം വഴിയാണ്. ഒരു ദ്വീപുരാഷ്ട്രമായ ബ്രിട്ടന്റെ ചരിത്രം തന്നെ മാറ്റിമറിച്ച് ജനജീവിതം ലളിതമാക്കിയതില് ചാനല് ടണലിനുള്ള പങ്ക് ചെറുതൊന്നുമല്ല.
കൊങ്കണ് എന്ന അത്ഭുതം
ഇന്ത്യയിലമുണ്ട് ഇത്തരം തുരങ്കപാതകളുടെ അത്ഭുത കഥകള്. മംഗലാപുരത്തുനിന്നും പാലക്കാട് ചെന്ന് അവിടെനിന്നും ബോംബെയ്ക്ക് പോയിരുന്ന കാലം 90 കിഡ്സിനൊക്കെ ഓര്മ്മകാണും. ഇന്ന് മംഗലാപുരത്തുനിന്നും ബോംബേയിലേക്ക് അരദിവസം മതി. ആ രീതിയിലുള്ള മാറ്റമാണ്, കൊങ്കണ് റെയില്വേ ഉണ്ടാക്കിയത്. നേരത്തെ മംഗലാപുരത്തുനിന്നും മുംബൈയില് എത്താന് 48 മണിക്കൂര് എടുത്തിരുന്ന നേത്രാവതി എക്സ്പ്രസ് കൊങ്കണ് പാത വന്നതിനുശേഷം എടുക്കുന്നത് 16 മണിക്കൂര് ആണ്. സമയലാഭത്തേക്കാള് എന്തുസമ്പത്താണ് ഉള്ളത്?
പശ്ചിമഘട്ടത്തെ നെടുകേ പിളര്ന്നുകൊണ്ട് 740 കിലോമീറ്റര് നീളത്തില് ഉണ്ടാക്കിയ ഒരു മെഗാപ്രൊജക്ട് ആണ് കൊങ്കണ് റെയില്വേ. ഇത്രയും എതിര്പ്പുനേരിടേണ്ടിവന്ന പദ്ധതികള് മറ്റേതെങ്കിലും ഉണ്ടോ എന്നുതന്നെ സംശയമാണ്. കഴിഞ്ഞ നൂറ്റാണ്ടിലെ ഏഷ്യയിലെ തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ റെയില്വേ പ്രൊജക്ട് ആണ് ഇത്. ശരാവതി നദിക്കു കുറുകെ രണ്ടുകിലോമീറ്ററിലേറെ നീളമുള്ള പാലമടക്കം 2116 പാലങ്ങള്, ആറര കിലോമീറ്ററീലേറെ ദൈര്ഘ്യമുള്ള രത്നഗിരിയിലേതടക്കം 92 തുരങ്കങ്ങള് ഇവയെല്ലാം കൊങ്കണില് നിര്മ്മിച്ചു. 43,000 ഉടമസ്ഥരില് നിന്നും ഇതിനായി ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തു. കാടുപോകും ജൈവവൈവിദ്ധ്യം പോകും വന്യമൃഗങ്ങളെ ബാധിക്കും കണ്ടല് പോകും കര്ഷകര്ക്ക് ഭൂമി പോകും ആള്ക്കാരെ മാറ്റിപ്പാര്പ്പിക്കാന് കഴിയില്ല എന്നെല്ലാം പറഞ്ഞ് നിരവധി തടസ്സങ്ങള് പദ്ധതിക്ക് എതിരെ ഉണ്ടായി. ബീച്ചുകളും വയലുകളും പോകും എന്നുപറഞ്ഞ് ആദ്യം എതിര്ത്ത ഗോവ പിന്നീട് റെയിലിന്റെ വഴിമാറ്റിവിടണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ടു.
മണ്ണിടിയുന്ന പുഴകളെ കീറിമുറിക്കുന്ന ഇളകിയ മണ്ണുള്ള എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് പരിഹാരങ്ങള് സാധ്യമല്ലാത്ത അഥവാ ഉണ്ടാക്കിയാലും വെറും വെള്ളാനയായി മാറുന്ന ഒരു പദ്ധതിയാവും കൊങ്കണ് റെയില് എന്നും വാദങ്ങള് ഉണ്ടായി. കോടതികളില് കേസുകള് നിറഞ്ഞു. തൊണ്ണൂറിലേറെ തുരങ്കങ്ങളും രണ്ടായിരത്തിലേറെ പാലങ്ങളും ഉണ്ടാക്കേണ്ടിവരും. അതിതീവ്രമായ മണസൂണ് അതിജീവിക്കാന് പാളത്തിനാവില്ല. പക്ഷേ എല്ലാറ്റിനെയും അതിജീവിച്ച് കൊങ്കണ് റെയില്വേ നിര്മ്മിക്കുകതന്നെ ചെയ്തു. റെയില്വേ വന്നതോടെ എതിര്ത്ത സംസ്ഥാനങ്ങളെല്ലാം അനുകൂലിച്ചു. ഗോവയിലെയും മഹാരാഷ്ട്രയിലെയും ടൂറിസം അവിടുത്തെ സാമ്പത്തികമേഖലയെ ഉന്നതങ്ങളില് എത്തിക്കാന് കൊങ്കണ് ചെയ്തസഹായം ചെറുതൊന്നുമല്ല. അവിടെയുള്ള കര്ഷകരുടെ ഉല്പ്പന്നങ്ങള് അതിവേഗം വിപണിയിലേക്കെത്തി. ഗോവയുടെ തലവരതന്നെ കൊങ്കണ് മാറ്റിമറിച്ചു. റെയില്, ടൂറിസം അനുബന്ധമേഖലകളില് ആയിരങ്ങള്ക്ക് തൊഴില് ലഭിച്ചു. ഇന്ധനലാഭം പരിസ്ഥിതിക്ക് ഉണ്ടാക്കിയ ലാഭം എത്രയെന്ന് കണക്കുകൂട്ടാന് ആവുമോ എന്നുതന്നെ സംശയമാണ്. തമ്മില്ത്തൊടാതെ അകന്നുകിടന്നിരുന്ന മഹാരാഷ്ട്ര, ഗോവ, കര്ണ്ണാടക, കേരളങ്ങളിലെ സംസ്കാരങ്ങള്, എളുപ്പത്തില് അവ പങ്കുവയ്ക്കാന് തുടങ്ങി, ഇന്ത്യയുടെ ദേശീയോദ്ഗ്രഥനത്തിനു തന്നെ കൊങ്കണ് വലിയ ഉണര്വുനല്കി, അവശ്യസന്ദര്ഭങ്ങളില് സൈനികനീക്കങ്ങള്ക്കുപോലും കൊങ്കണ് ഉപകരിക്കും എന്നായി.
കൊങ്കണില് മരിച്ചത് 74പേര്
നിരവധി പ്രതിസന്ധികള് കൊങ്കണ് പാതയുടെ നിര്മ്മാണത്തിലുണ്ടായി.പെട്ടെന്നുണ്ടാകുന്ന പ്രളയങ്ങളും, മലയിടിച്ചിലും ഉണ്ടായി. പലയിടത്തും തുരങ്കങ്ങള് തന്നെ തകര്ന്നു. നിബിഡവനത്തില്ക്കൂടിയുള്ള നിര്മ്മിതിക്കിടയില് പലപ്പോഴും വന്യമൃഗങ്ങള് പണിസ്ഥലത്തെത്തി. തുരങ്കത്തേക്കാള് ഉയരത്തില് ജലനിരപ്പ് ഉള്ളയിടങ്ങളിലും കളിമണ്ണ് നിറഞ്ഞയിടങ്ങളിലും ജോലി കഠിനമായിരുന്നു, പലതവണ തുരങ്കങ്ങള് തകര്ന്നുവീണു. അവ വീണ്ടും വീണ്ടും നിര്മ്മിക്കുകയല്ലാതെ മറ്റു മാര്ഗങ്ങള് ഇല്ലായിരുന്നു. മൃദുവായ മണ്ണില് തുരങ്കനിര്മ്മാണപ്രക്രിയയില് മാത്രം 19 ജീവനും നാലുവര്ഷവും നഷ്ടമായി. ആകെ 74 ജോലിക്കാര് ആണ് കൊങ്കണ് പാത നിര്മ്മിതിക്കിടയില് മരണമടഞ്ഞത്. കൊങ്കണില് മാത്രമല്ല, ലോകത്ത് എല്ലായിടത്തും, വിവിധ പദ്ധതികളുടെ നിര്മ്മാണത്തിനിടെ അപകടങ്ങളും ദുരന്തങ്ങളും ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. അത് നോക്കി പദ്ധതികള് മാറ്റിവെച്ചാല്, ലോകത്ത് ഒരു നിര്മ്മാണ പ്രവര്ത്തനവും നടത്താന് കഴിയില്ല.
ഈ തടസ്സങ്ങളാല് ഓരോ ദിവസവും കൊങ്കണ് റെയില്വേയ്ക്ക് ഉണ്ടായിക്കൊണ്ടിരുന്ന നഷ്ടം 45 ലക്ഷം രൂപയായിരുന്നു.
പണിപൂര്ത്തിയായ കൊങ്കണ് റെയില്വേ പിന്നീട് പാതയിരട്ടിപ്പിക്കുകയും വൈദ്യുതീകരിക്കുകയും ചെയ്തു. ഇന്ത്യയുടെ പടിഞ്ഞാറന് തീരത്തെ കോടിക്കണക്കിനു ജനങ്ങളുടെ ജീവനാഡിയായി മാറിയ ഈ തീവണ്ടിപ്പാത പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ മധ്യത്തില്ക്കൂടിയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്.
കേരളത്തിലെ അരുവികള് എന്നു വിളിക്കാവുന്ന പത്തന്പതു നദികള് എടുത്താല് കാവേരിയിലേക്കെത്തുന്ന മൂന്നെണ്ണമൊഴികെ എല്ലാം പടിഞ്ഞാറോട്ടുള്ള ചെരുവില്ക്കൂടി ഒഴുകി പെട്ടെന്നു അറബിക്കടലില് എത്തുന്നവയാണ്. എന്നാല് കൊങ്കണ് പ്രദേശത്തുനിന്നാണ് ഇന്ത്യയിലെ കിഴക്കോട്ട് ഒഴുകുന്ന, തെക്കേ ഇന്ത്യയുടെ ജീവനാഡികളായ ഗോദാവരി, കൃഷ്ണ, കാവേരി, താമ്രപര്ണ്ണി, തുംഗഭദ്ര എന്നീ വന്നദികളെല്ലാം ഉല്ഭവിക്കുന്നത്. അതായത് ആ പശ്ചിമഘട്ടത്തെ ‘കീറിമുറിച്ചു’കൊണ്ടാണ് കൊങ്കണ് തീവണ്ടിപ്പാത ഉണ്ടാക്കിയത്. കാവ്യഭാഷയില് പറഞ്ഞാല് പശ്ചിമഘട്ടത്തെ രണ്ടായി പിളര്ത്തി, കൊങ്കണ് പ്രദേശത്തെ രണ്ടായി വിഭജിച്ച്, വന്തോതില് പാറപൊട്ടിച്ച്, വയല് നികത്തി കോണ്ക്രീറ്റ് നിറച്ച് ഉണ്ടാക്കിയതാണ് ആ തീവണ്ടിപ്പാതയും ആയിരക്കണക്കിനു പാലങ്ങളും തുരങ്കങ്ങളും എല്ലാം. അതുകൊണ്ട് കൊങ്കണ് നശിച്ചില്ല, അവിടുത്തെ ജനങ്ങള്ക്ക് മികച്ച ഗതാഗതമാര്ഗം ലഭിച്ചു. അതുപോലെയാവും നമ്മുടെ വയനാട് തുരങ്കപാതയുടെ കാര്യവും.
കള്ളാടിയില് സംഭവിച്ചത്?
വയനാട് തുരങ്കപാത നിര്മ്മാണത്തിനിടെ കള്ളാടിയില് സംഭവിച്ചത് ശരിക്കും മനുഷ്യനിര്മ്മിത ദുരന്തമാണ്. അവിടെ മലയല്ല, തുരങ്കപാതക്കായി തുരന്നുണ്ടാക്കിയ മണ്ണാണ് ഇടിഞ്ഞത്. ലക്ഷക്കണക്കിന് ടണ് മണ്ണ് കൂട്ടിയിട്ടിരിക്കുന്നു. കട്ട് ചെയ്ത ഭാഗത്ത് കോണ്ക്രീറ്റ് മിശ്രിതം അടിച്ച് വാള് പോലെ കെട്ടിയിട്ടുണ്ട്. അത്രയും മല കട്ട് ചെയ്യുന്ന സമയത്ത് അതിനൊരുക്കേണ്ട സുരക്ഷാഭിത്തിയുടെ കനം, അത്തരം കാര്യങ്ങള് ശാസ്ത്രീയമായി ഉറപ്പുവരുത്തേണ്ടവര് അത് ഉറപ്പുവരുത്തിയിട്ടുണ്ടോ എന്ന് പരിശോധിക്കണം. മഴക്കാലത്തിനു മുമ്പ് അത് ചെയ്യാന് സാധിച്ചിട്ടില്ല എങ്കില് ആ പണി ചെയ്യാന് നില്ക്കരുത് എന്നുള്ളതാണ് വാസ്തവം.
ഒരു ലോറി മണ്ണ് ഇറക്കാന് സ്ഥലം തേടി മനുഷ്യര് നെട്ടോട്ടമോടുന്ന നാട്ടിലാണ് മലപോലെ കൂട്ടിയിട്ട മണ്ണ് ഇടിഞ്ഞ് ഇത്ര വലിയ ദുരന്തമുണ്ടായത്.മണ്ണ് മാറ്റുന്നതിന് കൃത്യമായ വ്യവസ്ഥകളുണ്ടായിരുന്നെങ്കില്, മലയുടെ അടിഭാഗം ചെത്തിയെടുത്ത മണ്ണ് അവിടെത്തന്നെ കൂട്ടിയിട്ടത് എന്തിനാണ്? ഒരു ഭാഗമാണ് ഇടിഞ്ഞത്. ടാര്പായ കൊണ്ട് മൂടിയ വലിയൊരു ഭാഗം ഇപ്പോഴും അവിടെയുണ്ട്.മഴ തുടങ്ങിയിട്ടേയുള്ളൂ. ബാക്കിയുള്ള മണ്ണിന്റെ അവസ്ഥ എന്താകും?
ഇതിനൊക്കെ മറുപടി വേണം. കരാറുകാരന്റെയും മേല്നോട്ടം വഹിക്കുന്നവരുടെടയും, സര്ക്കാരിന്റെയും വിശദീകരണം വേണം. കൃത്യമായ പഠനം വേണം. പക്ഷേ അപകടത്തിന്റെ നടുക്കം മാറുംമുമ്പ്, പോസ്റ്റുകള് വന്നുതുടങ്ങി. ‘പറഞ്ഞതല്ലേ… പ്രകൃതി പ്രതികരിച്ചു… ഇനിയെങ്കിലും തുരങ്കപ്പാത അവസാനിപ്പിക്കണം…’.മനുഷ്യര് മണ്ണിനടിയില് കിടക്കുമ്പോള് ചിലര്ക്ക് സ്വന്തം പ്രവചനം ശരിയായതിന്റെ സന്തോഷമായിരുന്നു, ചില മനുഷ്യര്ക്ക്.ഒരു അപകടം നടന്നതുകൊണ്ട് തുരങ്കം വേണ്ടെന്നു പറയുന്നതിലെ യുക്തി മനസ്സിലാവുന്നില്ല.അങ്ങനെയായിരുന്നെങ്കില് ലോകത്ത് പാലങ്ങളും റെയില്വേയും തുരങ്കങ്ങളും ഉണ്ടാകുമായിരുന്നില്ല. സ്വിറ്റ്സര്ലന്ഡ് ആല്പ്സ് തുരന്നു, നോര്വേ മലകളായ മലകളൊക്കെ തുരന്നു, ഇംഗ്ലണ്ടും ഫ്രാന്സും കടലിനടിയിലൂടെ തുരങ്കം ഉണ്ടാക്കി. അവിടെയൊന്നും പ്രകൃതിയില്ലാത്തതുകൊണ്ടല്ല; മനുഷ്യനും ജീവിക്കണം എന്ന ബോധമുള്ളതുകൊണ്ടാണ്.
താമരശ്ശേരി ചുരം ഒരു വിനോദസഞ്ചാര കേന്ദ്രമല്ല; വയനാടിന്റെ ജീവനാഡിയാണ്. ഒരു ലോറി മറിഞ്ഞാലും മരം വീണാലും മണ്ണിടിഞ്ഞാലും ഒരു ജില്ലയുടെ വഴി അടയും. കോഴിക്കോട്ടെ ആശുപത്രിയിലേക്ക് പോകുന്ന രോഗിയോട് പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ ലോലതയെക്കുറിച്ച് ക്ലാസെടുക്കാന് എളുപ്പമാണ്. ആംബുലന്സിനകത്ത് കിടക്കുന്നവന് അത്ര എളുപ്പമല്ല.വയനാട്ടുകാരന് തുരങ്കം ഒരു ടൂറിസ്റ്റ് സ്വപ്നമല്ല. ചികിത്സയും വിദ്യാഭ്യാസവും കച്ചവടവും ജീവിതവുമാണ്.അതുകൊണ്ടാണ് പദ്ധതിയുടെ പ്രാധാന്യം വിലയിരുത്തിയ ഹൈക്കോടതി അതിനെ കേരളത്തിന്റെ ജീവനാഡിയെന്ന് വിശേഷിപ്പിച്ചത്.
വയനാടിന് തുരങ്ക പാത ഒരു ആഡംബരമല്ല; അത്യാവശ്യമാണ്. അതുകൊണ്ട് തുരങ്കം വേണം. പക്ഷേ മനുഷ്യരെ കൊലയ്ക്ക് കൊടുക്കാന് പറ്റില്ല. മണ്ണ് എവിടെ ഇടുന്നു എന്ന് അറിയണം, മലയുടെ സ്വഭാവം നിരീക്ഷിക്കണം, സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കണം. തെറ്റ് ചെയ്തവര് മറുപടി പറയണം. ഒരു മനുഷ്യന്റെ ജീവന് ഒരു നിര്മ്മാണ കമ്പനിയുടെ സമയക്രമത്തേക്കാള് വിലയുണ്ടാകണം. അതുകൊണ്ടുതന്നെ, ശാസ്ത്രീയമായ പഠനങ്ങളിലുടെ ദുരന്തങ്ങള് ആവര്ത്തിക്കാനുള്ള സംവിധാനങ്ങള് ഉണ്ടാക്കി വയനാട് തുരങ്കപാത തുടരുകയാണ് വേണ്ടത്.
വാല്ക്കഷ്ണം: എഞ്ചിനീയറിങ്ങിനെപ്പറ്റിയോ പരിസ്ഥിതിയെപ്പറ്റിയോ യാതൊരു ധാരണയുമില്ലാത്ത സ്വയം പ്രഖ്യാപിത പരിസ്ഥിതി സ്നേഹികളാണ് നമ്മുടെ നാടിനെ നശിപ്പിക്കാന് മുന്നില് നില്ക്കുന്നത്. മരക്കവികളും കലാകാരന്മാരും ഭാഷാധ്യാപകരും തങ്ങള്ക്ക് പ്രശസ്തിയും ഉണ്ടെന്ന ഒറ്റക്കാരണത്താല് തങ്ങള്ക്ക് യാതൊരു പിടിയും ഇല്ലാത്ത വിഷയത്തില് ആധികാരികമായി അഭിപ്രായങ്ങള് എഴുന്നള്ളിക്കുകയാണ്. ഇത്തരക്കാര് ലോകം കാണണം. ലോകത്ത് തുരങ്കപാതകള് ഉണ്ടാക്കിയ മാറ്റം കാണണം.
Disclaimer:
“The images and content displayed on this website are used for news reporting, informational, and editorial purposes. Some images, videos, and media may be sourced from external platforms such as Google Images, Instagram, Facebook, X (Twitter), news agencies, official sources, and other publicly available internet sources. We do not claim ownership of third-party content unless explicitly stated.”
യോഗേഷ് ഗുപ്തയും മനോജ് എബ്രഹാമും എസ് ശ്രീജിത്തും വിജയ് സാഖറെയും പിന്നെ ബല്റാം കുമാര് ഉപാധ്യായയും…. റവാഡ ചന്ദ്രശേഖര് 2027-ല് വിരമിക്കും; പുതിയ പോലീസ് മേധാവിയാകാനുള്ള സംസ്ഥാന സര്ക്കാരിന്റെ അഞ്ചംഗ സാധ്യതാ പട്ടിക ഇങ്ങനെ; ഈ പട്ടികയില് ഇല്ലെങ്കിലും പോലീസ് മേധാവിയാകന് ജി ലക്ഷ്മണിന് നീണ്ട സര്വീസ് സാധ്യതയും; ആരാകും അടുത്ത പോലീസ് മേധാവി
